全网齐在爆炒的BYD10月销量跳跃50万辆，成为首家单月销量冲破50万辆大关的中国车企，刷新了中国车企月度销量的历史记载。

这值得庆贺，但在我看来，此次赢得并不光彩。

一个市集的指导者，要是是以廉价占领市集，卡着国度的最低尺度造车，况且在这个历程中，还进行了人人皆知的高压油箱“偷梁换柱”，一边拿着政府补贴，却莫得起到正面的“带头作用”，在这么的情况下，卖的越多，反作用越多。

劣币驱散良币，在这么想路的低本钱驱动之下，精致造车，坚合手品牌进取，时期升级的车企，谈路就更难走了。为了赢得竞争力，中国车企将进行新一轮的价钱战，价钱越来越低，压缩本钱，不单是是主机厂耗损，供应链也将不胜重担------

企业莫得利润，将来中国汽车产业还能健康发展吗？我混沌看到了中国汽车工业正在璧还到30年前低质廉价的老路------

这不是骇东谈主视听。

中国品牌已矣单月50万辆，手脚一个中国东谈主，天然是应该为此欣慰的，然而，手脚一个在汽车行业20年的汽车媒体东谈主，此时，更多的是对中国汽车工业的担忧。

而写这篇著述，我更但愿手脚“一哥”，BYD或者配得起“一哥”的名号。

头部车企是被效仿的风向标

我历久以为，你越是范畴大、实力强，越是行业的“一哥”，在担负荣誉的时分，也要肩负为职责，你一定要走正谈，因为你的一言一行、一言一滑齐将成为行业被效仿的对象。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

中国汽车从低端起步，履历了近30年的历程，在全球汽车产业样式照旧老到的夹缝中，从“一张沙发四个轮子起步”，不懈英勇才走到今天，从某种进程上说，当年的汽车行业大哥是起到一定的积极鼓励作用的。‍‍‍

在上一轮的发展中，上汽集团手脚汽车行业的大哥，不仅率先在自主品牌上选择了高抬高打，将自主品牌的定位由起步阶段的五六万元，擢升到与结伙车企正面竞争。也恰是从阿谁阶段运转，中国车企纷纷进行品牌升级，家具升级。这一晃照旧近20年了。‍‍

天然如今以上汽集团为代表传统汽车集团“四大四小”，在这些年的发展中，因为市集的变化，市集样式也发生天崩地裂的变化，但咱们仍然不成小觑在当年近20年，头部车企的领头作用，包括上汽集团当年还推出了第一款互联网汽车，也激励了国内汽车智能座舱的集体跟进。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

然而反不雅比亚迪，至少现时来说，我还莫得看到积极正面的影响。

对比亚迪来说，高压油箱公论风云尚未最终定论 ，近日，一个干系BYD多款车型最大载重独一375kg的话题激励热议。

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最大载分量是指车辆在平素情况下，或者安全承载的最大质地，包括乘客和货色。

比亚迪多款车型的最大载重齐是卡着国度最低尺度的375kg，包括了秦PLUS、宋PLUS等，轿车和SUV十足有，而且就算高端豪华品牌的腾势亦然榜上闻明。

以一辆核载5东谈主的车来野心，375kg意味满载的情况下每东谈主分派到的分量独一75kg，因为还有行李的分量，赫然这对较胖的东谈主群不太友好，一家东谈主出外游玩也要记念会不会超出最大载重。

国度设施的汽车载分量最低即是375kg，在同等假想载分量的情况下，载重越轻就能在加快、制动、碰撞中取得更好的获利，而且越小的体重也能擢升车辆的能源和操控性能。但带来的问题，即是一朝超载，就会出现刹车刹不住，加快延缓以及操控不无邪等各样问题。

从时期和本钱上来说，更低的载重，时期上更容易已矣本钱也更低。

反不雅其他车企，许多齐是远远高于国标，以至径直禁受欧标。用最高的尺度来条目我方，亦然给行业作念尺度。

其实，历久以来，以低本钱廉价钱，霸占市集份额，BYD作念法，是行业公开的精巧，亦然业内最头疼的事。

客岁5月份，长城汽车就公开举报BYD，将通盘汽车行业在夹杂能源汽车上通用的高压油箱，换成通例油箱，两者本钱差距近千元，污点是通例油箱排放不达标。

之后，沉着、上汽等也纷纷力挺，特地是李书福，在多个公开时事公开号令要公开自制公正竞争。

天然此事于今放荡看起来有不澄澈之的兴趣兴趣，而BYD也在之后的车型上更换了高压油箱，并班师拿到了新能源补贴，但此事，对行业的负面影响是了然于目的。头部企业不错靠不自制竞争取得想要的一切，那么其他车企一定是意难平的。

中国车企的竞争力不该再是价钱上风，历久有害

从企业想路看，在本钱上占领上风，降价，霸占市集份额，碾压竞品，成为世界最大，以至在全球亦然范畴不小的企业，也不失为一种发展旅途。

但我想说的是，这么神态的班师，对中国的汽车工业有时是善事。

中国汽车企业30年长河，从一无所有这个词到如今辞世界舞台上领有一隅之地，短长常破损易的。‍‍

据筹划机构Jato Dynamics发布的一证据透露：2023年中国汽车销量初度跳跃好意思国，仅次于日本。

数据透露，2023年中国汽车品牌共售出1340万辆新车，同比增长23%，占全球市集份额的17.9%，而好意思国品牌销量为1193万辆，同比增长9%，占全球汽车市集份额15.2%，而日系品牌在全球市集保合手强势地位，以2359万辆的销量无间领跑。

除了数目上，中国品牌在智能新能源上也照旧成为全世界率先的代表。不错说，中国汽车工业站在新的历史发机遇眼前，中国车企正在已矣数年前“弯谈超车”的素志。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

然而，同期咱们也不错看到的是，在头部车企冲破50万辆的同期，大齐车企耗损、失速以至倒闭。‍

我赞同莫得竞争力的车企被淘汰出局，这很平素。但当精致造车、实在实实在束缚时期升级、绳趋尺步走向全世界的车企，也受到了前所未有的压力的时分，难谈对中国汽车工业确切是善事吗？

廉价还要看守利润势必是诞生在本钱压缩的基础上，而在头部车企的咄咄逼东谈主的降价态势下，其效力势必是人人为了生涯齐要降价。

“当今价钱只消贵出2000元，市集销量。就会减少40%。”一位车企东谈主员无奈吐槽。车企束缚降价，加上奢侈左迁压力下，奢侈者买车的导向也越来越倾向于廉价。企业相合奢侈需求，造车更廉价的家具，只可耗损，而为了补亏，又只可裁汰本钱，不吝裁汰品性。

本钱包括：零部件的本钱和企业运营的本钱，后者包括职工的工资、经销商的利润、供应端的利润等等通盘产业链。‍‍‍‍

咱们不错看到，我国汽车工业重心企业（集团）为例，2023年累计已矣利润总和仅为2292.7亿元，而丰田一家车企的贸易利润就达到了约2517亿元。

咱们知谈，在智能新能源汽车期间，中国时期在全世界畛域内齐是率先的，然而，要是中国的车企齐不获利，那还有谁会参加研发？前期的高端化、前期的产业链上风，前期的好破损易打造起来的高端品牌形象，齐将为山止篑。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

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中国汽车工业不可能呢只留住比亚迪一家，而通过廉价卷死敌手，亦然不可合手续的。

咱们不错看到，欧盟照旧在对中国汽车纳税，这也意味着，欧盟想把中国车企挡在门外，“你们我方去卷，咱们不玩了”，不论中国车企怎样我方卷我方，世界车企照样不错按照我方的节拍良性发展，赢得他们的利润，良性发展。是以，从历久来看，BYD很可能是赢了脚下，但它并不成卷到海外去，东谈主家完全不错通过计策将你拒之门外。

也即是说，充其量BYD卷的只是中国汽车工业。

是以，在此，我再次教唆一哥：既然当上了一哥，就好好想想，你肩上肩负的重任，不是把中国车企卷到小打小闹，只可随着你一齐降本降价，而是应该一齐走上一条健康的谈路，从质地、时期和品牌上，开采人人新一轮的擢升，这智力使得中国汽车工业在将来的市集，实在成为世界汽车工业的中坚力量。

愉不雅车市